为103亿窟窿背锅？小鹏12位高管离职真相

2023年，小鹏汽车净亏损103.8亿元，同比扩大13.6%，汽车毛利率低至-1.6%。这串冰冷的数字背后，是一场持续三年的人事地震——12位核心高管相继离场，覆盖产品、技术、营销、制造、供应链等关键领域。

2023年10月，采购部负责人李丰被警方带走。他在内部会议上被当场停职，多名员工配合调查，涉及供应链腐败。知情人士透露，小鹏的钢材采购价比行业均价高出15%-25%，部分零部件成本甚至比同行贵了25%。

2024年3月，联合创始人夏珩、何涛退出核心管理团队，转任终身荣誉顾问。至此，小鹏三位初创人均已淡出。同月，副总裁矫青春调整。2025年8月，自动驾驶负责人吴新宙离职。12月，产品中心副总裁陈永海离开，这位何小鹏在UC时期的老友，其职务由总裁王凤英接替。2026年3月，智驾北美负责人林一树、自动驾驶产品高级总监刘毅林相继调整。

这不是简单的“背锅”，而是一场关乎生死的战略转型。

导火索是2022年G9上市失利。定价混乱、配置复杂，销量惨淡，暴露了管理失序。何小鹏在与罗永浩对谈中反思：“小鹏出的问题，核心在人，而人的问题又一定出在他这个CEO身上。”他承认早期是“甩手掌柜”，流程文档只有两段话，部门墙高耸。

转折点是2023年1月王凤英的加入。这位长城汽车前总裁带来了“铁娘子”式的改革手术刀。

第一刀砍向供应链。她发现采购团队用数百页报告构筑“专业黑箱”——虚报规格、伪造比价数据、多层转手。她直接告诉何小鹏，G9的座椅成本高了1200元。反腐风暴后，钢材采购价回归正常水平。

第二刀重构组织。她将原来的四大区域拆分为24个“战区”，整合直营与经销渠道，淘汰低效直营店。2023年，小鹏淘汰超130家门店，引入160家经销商，渠道下沉到三四线城市。

小鹏G9

第三刀调整产品战略。砍掉边缘项目，聚焦核心车型。整合智能化技术为“扶摇架构”，实现协同增效。MONA M03精准切入10-15万级市场，上市48小时大定破3万，11月交付超3万辆，创下新纪录。

2024年，小鹏净亏损收窄至57.9亿元，同比收窄44%。2025年Q3净亏损仅3.8亿元，毛利率提升至15.3%，创单季度历史新高。2025年全年交付42.9万台，同比增长126%。

李丰因贪腐被法办，夏珩何涛和平退出，陈永海等因战略调整离开——12位高管离职，不是集体背锅，而是何小鹏从“老好人”到“铁血CEO”的觉醒，是互联网造车与传统汽车工业的碰撞融合。

这场持续三年的阵痛，终于换来了小鹏的新生。